Es uno de los proyectos más ambiciosos que se barajan en Almería para conseguir tener unas infraestructuras de transporte dignas del siglo XXI, de una complejidad comparable a la canalización de la Rambla de la capital o la construcción de las autovías, hace ya más de dos décadas. Un deseo de muchos, pero que cuenta con una serie de inconvenientes técnicos, legales e incluso políticos que habrá que solventar paso a paso para que el sueño se convierta en realidad. Es la creación de una línea de Cercanías que conecte las localidades del Poniente almeriense con la capital; un eje ferroviario pensado para el transporte de tantos trabajadores que, en una u otra dirección, se desplazan a diario, congestionando la A7. Una alternativa sostenible y más respetuosa con el medio ambiente para ir al trabajo o de visita, que además facilitaría el flujo de turistas entre todos los municipios unidos por esa línea de tren. 

Los problemas no son pocos. A día de hoy, ni siquiera existe un proyecto dibujado que indique por dónde se trazaría la futura línea de Cercanías. Tampoco hay, de manera oficial, estudios de viabilidad. Además, para que se comience a trabajar en serio en el proyecto, habría que poner de acuerdo para que fuesen de la mano a por el objetivo a Administraciones nacionales, regionales y locales, como ha sucedido en otras provincias andaluzas en los últimos tiempos. Lo que sí se sabe es que la puesta en marcha del servicio influiría en los hábitos de transporte de un área que, con más de 500.000 habitantes, es la más poblada de la provincia, y por la que además circulan unos 500 camiones diarios repletos de los productos agrícolas.

Más avanzado, aunque aun en ciernes, está el proyecto de Cercanías para el Bajo Almanzora, que cuenta con la ventaja de que la red ferroviaria, la infraestructura básica, ya existe. Solo habría que diseñar el flujo de tráfico, llegar a los acuerdos necesarios entre Administraciones, Renfe y Adif, y poner los trenes a circular. Aun así, llevará tiempo: de momento, la Junta de Andalucía ha incluido en sus Presupuestos para este año una partida para realizar un estudio de viabilidad del proyecto, que uniría la capital con Santa Fe de Mondújar. Asimismo, la Mesa del Ferrocarril ha hecho llegar de forma oficial el proyecto al Ministerio de Fomento, Renfe y Adif, que tendrían la última palabra, puesto que de ellos dependen las instalaciones, la puesta en marcha del servicio e incluso la ‘marca Cercanías’.

Alternativa de transporte sostenible

Si los técnicos de la Mesa del Ferrocarril calculan que poner en marcha esta línea costaría alrededor de un millón de euros, el coste de la línea de Poniente es, a día de hoy, incalculable. Habría que realizar un estudio de viabilidad, diseñar el trazado por el que circularían los trenes, expropiar los terrenos necesarios, en una zona además plagada de invernaderos y viviendas, construir las vías y catenarias, poner los trenes… Pero expertos en la materia lo consideran necesario para el desarrollo de la zona. Además, este tipo de proyectos cuentan con ayudas europeas, ya que la UE está luchando para mitigar en lo posible la huella de carbono provocada por el transporte por carretera, fomentando las alternativas, como el tren, más sostenibles para el medio ambiente.

«Da la impresión de que se dan las condiciones para que haya un umbral mínimo de demanda que pudiera justificar la existencia de un servicio de Cercanías» en el Poniente, cuenta a Foco Sur Andrés Sánchez Picón, catedrático de Historia e Instituciones Económicas de la Universidad de Almería y miembro de la Mesa del Ferrocarril, que tiene claro que «el ferrocarril tiene que ser el sistema de transporte predominante en el siglo XXI, por su carácter más sostenible y de baja emisión de carbono».

El catedrático fue uno de los ponentes en una jornada sobre el Cercanías del Poniente almeriense organizada por IU Vícar, que se celebró el pasado mes de febrero en esta localidad. En su Ayuntamiento ya se ha votado, y aprobado, una moción para solicitar unirse a la Red Transeuropea de Transporte, organismo que está diseñando los futuros proyectos de tren en Europa, apostando por activar líneas que llevan años cerradas y por poner en marcha otras nuevas, como parte de una estrategia para combatir el cambio climático.

El siguiente paso es que en el resto de municipios implicados se aprueben mociones equivalentes para llevarlas al Gobierno central, que tendría que refrendarlas, dar su apoyo, para ir a Europa con la solicitud. Así, se podría optar a subvenciones europeas que financiaran el ingente gasto que, se intuye, conllevaría la construcción de una infraestructura de estas características. «Hace varios años que se habla de unir el Poniente con la capital por ferrocarril, y esta sería una propuesta más concreta sobre dónde buscar las ayudas», cuenta David Toledo, de IU Vícar, que añade que «hay bastante dinero destinado a proyectos como este». Dinero que hará falta para costear los entre 8 y 10 millones de euros por kilómetro de vía que se estima que habría que poner para ejecutar las obras. Un presupuesto que, además, se vería incrementado por el gasto en expropiaciones, diseño del proyecto, elaboración de informes y demás pasos que habría que llevar a cabo.

En la jornada celebrada en Vícar, José Luis Ordóñez, portavoz de la Coordinadora Estatal de Plataformas por el Tren Público, Social y Sostenible, recordó que esa Red Transeuropea quedará definida en 2023, con el objetivo de que esté operativa en 2030, por lo que habría que ponerse a trabajar en el proyecto cuanto antes. «Hay dinero y mucho dinero, pero se deben presentar los proyectos», contó Ordóñez en la jornada, y añadió que «en 2023, cuando está prometida por el PP la llegada del AVE a Almería, la Unión Europea tomará la decisión de cuáles son los proyectos ferroviarios que formarán parte de la Red Básica Transeuropea, por lo que estamos en plazo para actuar ahora».

Además, el portavoz de la Coodinadora Estatal desgranó las cifras de uso del Cercanías en España, con alrededor de dos millones de usuarios al día, mientras que el AVE se queda en unos 23.000 viajeros diarios. Por ello, Sánchez Picón considera que habría que ponerse ya a preparar el informe de viabilidad, «que no tiene que ser una cosa muy cara, con docenas de miles de euros se solventa», para tenerlo preparado «en un tiempo razonable, en meses», y que no se quede durmiendo en el cajón de los proyectos pendientes. El problema es, como recuerda José Carlos Tejada, portavoz de la Mesa del Ferrocarril, que «para que haya informe de viabilidad, primero tiene que haber una revisión del Plan de Ordenación Territorial», por lo que el proyecto está aun demasiado verde.

De salir favorable el informe de viabilidad, el siguiente paso sería preparar el proyecto, para el que habría que buscar soluciones a problemas de trazado, tanto los debidos a la orografía de la sierra de Gádor, la zona del Cañarete, como por las expropiaciones de invernaderos y viviendas que habría que ejecutar para poder extender las vías. El Cañarete, según Sánchez Picón, no debería ser un problema ya que «hay dificultades orográficas que la red ferroviaria de Cercanías y los Metros Ligeros han solventado en muchísimos sitios; no es un reto para la ingeniería salvar el Cañarete».

¿Autovía o Cañarete?

Las opciones serían ir en paralelo, aproximadamente, a la autovía, o utilizar la carretera del Cañarete para uso ferroviario, como sugieren algunos estudios no oficiales. En cualquier caso, habría que reforzar bien la zona para que aguantara el peso de los trenes, superior al tráfico que soporta ahora la carretera, así como para evitar los desprendimientos de rocas que, de vez en cuando, tienen lugar en la zona.

Tampoco considera el catedrático que trazar en la zona llana de invernaderos del Poniente sería un problema mayor, puesto que expropiar terrenos es lo habitual cuando se construyen infraestructuras de comunicación y transporte, como ha sucedido recientemente en la provincia de Almería por la línea de AVE o por la variante de Roquetas de la A7. «Así tuvo que entrar la red ferroviaria en Barcelona o en Madrid», recuerda.

En cualquier caso, para que el proyecto pase del papel al terreno haría falta el acuerdo entre las Administraciones involucradas, Ayuntamientos y Junta de Andalucía, con el Gobierno central, en concreto el Ministerio de Fomento, que es el que tiene la competencia de establecer líneas de Cercanías y, de hecho, tiene reservado el permiso para utilizar esta marca, reconocida como de «servicio público», según explican en Adif.

Esfuerzo unánime

Desde la empresa pública comparan el caso de los hipotéticos Cercanías almerienses con lo ocurrido en Córdoba. Allí, Junta y Ayuntamiento colaboraron para solicitar la recuperación de estaciones y líneas dentro de la ciudad. Fomento lo aprobó, Adif ejecutó las obras y, al ir a funcionar, varios municipios cercanos solicitaron que la línea se extendiese hasta ellos. Para presionar, se ha creado una plataforma de asociaciones, aunque la reclamación está pendiente de respuesta ya que el Ministerio espera que la Junta sea la que realice la petición formal. En este sentido, en Adif aseguran que «este tipo de proyectos salen del esfuerzo unánime de las autoridades competentes y quienes lo solicitan».

Así, para que fructifiquen los proyectos de Cercanías de nuestra provincia, parece necesario que haya implicación efectiva de Ayuntamientos y Junta, a la hora de llevar a Fomento la propuesta. «La Junta es la que está haciendo todo lo posible para que se haga, es la que ha encargado el plan de viabilidad del Bajo Andarax», explica al respecto Clara Inés Rodríguez, gerente del Consorcio de Transporte Metropolitano del Área de Almería, «es la que está apostando por ello». Además, explica que «desde el Consorcio se han hecho estudios de cercanías del Bajo Andarax, y lo vemos factible, como funciona en Málaga, Granada o Cádiz».

La Mesa del Ferrocarril también está presionando «desde hace tres años» para que salga adelante el proyecto de Cercanías del Bajo Andarax, «que vendría a solventar los problemas de movilidad que ahora mismo existen tanto en las poblaciones del Bajo Andarax como en las zonas de influencia», asegura José Carlos Tejada, portavoz de la Mesa. Tejada confía en que, con el informe de viabilidad de la Junta previsto para este año, se podría pensar en que a partir del siguiente año «comience a funcionar, porque la inversión es bastante pequeña en términos ferroviarios, de un millón de euros». La línea, aunque en parte en desuso, existe, lo que facilita las cosas. Tan solo «habría que hacerle una revisión» a la catenaria, cuenta Tejada, y la urbanización de Huércal de Almería «habría que hacer un andén suplementario» para dar servicio a las «entre 3.000 y 4.000 personas» que residen en ese área o que trabajan en los polígonos industriales colindantes.

Desplazamientos masivos

Otro problema que plantean las líneas de Cercanías es si hay tanto cliente potencial; es decir, si el número de viajeros da para que salgan las cuentas de un servicio como este. Porque, como recuerdan a Foco Sur desde Adif, «los Cercanías están pensados para desplazamientos masivos». En este sentido, para la gerente del Consorcio, las dos líneas de Cercanías tienen mucho potencial. «Nosotros, en el Bajo Andarax, tuvimos en 2016 más de 375.000 viajeros; el año pasado, casi medio millón», explica, así que «es factible» que el tren pudiera captar «unos 150.000 o 200.000 viajeros». Además, porque cuenta con ventajas la rapidez, «porque no tiene las paradas del autobús, ni pilla tráfico».

En el caso del Poniente, «desatascaría además muchísimo el tráfico de mercancías, la cantidad de camiones que van para El Ejido y toda esa zona», destaca Rodríguez, que tiene claro que «un Cercanías, compatibilizándolo con el autobús, sería factible». Para hacer compatibles ambos servicios, propone además que tengan horarios cruzados, lo que aumentaría además el número de opciones para desplazarse entre las localidades incluidas en estas líneas de Cercanías.

El último actor en este proyecto es Renfe, que se encargaría de poner el servicio de trenes en marcha en cuanto recibiera la orden del Ministerio de Fomento para hacerlo, al tratarse de un servicio público. Desde el Consorcio de Transporte prevén también la colaboración con la empresa estatal, mediante convenios para que se pueda usar la tarjeta de transportes del Consorcio en estas hipotéticas líneas de tren. «Cada vez que se subiera una persona con nuestra tarjeta, como cuesta más barata, le compensaríamos el resto del precio del billete», explica Clara Inés Rodríguez. Esto serviría para que el viaje fuese más barato para el usuario, lo que fomentaría la utilización de los trenes, pero también facilitaría que a Renfe le pudiesen salir las cuentas.

Esta voluntad de colaboración es la que las plataformas que están luchando por las líneas de Cercanías esperan que prolifere para que se hagan realidad los proyectos. Aunque tengan que pasar años, dada la complejidad del proyecto, para que se vean trenes circulando por la costa occidental de la bahía y el Poniente, llenos de almerienses y turistas. Antes, esperan, se verán por el interior, hacia el desierto. Almería, si salen adelante, no será la misma.

Otro sueño: el fallido proyecto de tranvía entre Almería y Dalías

El pasado febrero, quien visitase el Archivo Histórico pudo ver un contrato firmado ante notario en Berja en 1900, en el que se detallaba la propuesta de construcción de una línea de tranvía entre la capital y Dalías. El contrato, que se expuso dentro del programa ‘El Documento del Mes’, es uno de los antecedentes más lejanos en el tiempo de las actuales propuestas para crear líneas de Cercanías en la provincia, una de ellas que seguiría una ruta similar a la prevista para el tranvía.

La idea de construir una línea de tranvía estaba relacionada con el manantial de la Fuente Nueva, en la Sierra de Gádor, que desde 1899 se explotaba para los regadíos del Campo de Dalías, y que se pretendía utilizar para generar energía hidroeléctrica. El contrato se lo firmaron ante notario en Berja, el 6 de septiembre de 1900, la Sociedad Civil Anónima San Miguel, titular de la Fuente Nueva, por una parte, y el empresario Francisco Roda Spencer y el ingeniero José Roda López, sobrino del primero, que estaban interesados en la explotación de la producción de energía hidroeléctrica en el manantial, por la otra parte.

En una de las cláusulas del contrato, los dos interesados en la explotación plantean la opción de construir una línea de tranvía entre la capital y Dalías. El proyecto, al final, quedó en nada, como contaba en la presentación del documento Francisco Espinosa, autor del libro ‘Historia del agua en Dalías-El Ejido’. Para él, la idea era «extravagante y pintoresca», teniendo en cuenta que ninguno de «quienes la planteaban, un ingeniero y un empresario industrial, tenían amplios conocimientos técnicos y financieros para saber el alcance real de esta iniciativa». Así, para Espinosa «el ofrecimiento del tranvía solo puede explicarse como un señuelo para lograr la formalización del contrato de arrendamiento en el que se incluía la propuesta». Al final, ni siquiera el contrato para explotación hidroeléctrica se cumplió, creando un «conflicto judicial que acabó en el Tribunal Supremo».

(Reportaje publicado en el número de abril de 2018 de la revista Foco Sur).